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Ju-52/3m g3e
Bombardeiro
Ju-52/3m g7e
Aeronave de transporte médio
Ju-52 / C-352 / 352L
Aeronave de transporte médio

Ju-52 / C-352 / 352L
Aeronave de transporte médio (EADS-CASA)
Ju-52 / C-352 / 352L

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 18.9 M
Envergadura: 29.25 M
Altura: 5.55
3 x motores CASA/Polikarpov M25A radial
Potência total: 1749 HP/CV
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 5720 Kg
Peso máximo/descolagem: 10500 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: Kg
Tripulação : 2
Passageiros: 19 a 22
Velocidade Maxima: 260 Km/h
Máxima(nível do mar): 2700 Km/h
De cruzeiro: 200 Km/h
Autonomia standard /carregado : 1000 Km
Autonomia máxima / leve 1300 Km.
Altitude máxima: 5900 Metros


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Forum de discussão

Em 1944, ainda antes da invasão da Normandia, a Alemanha concedeu à Espanha uma licença para a produção do Ju.52 em Espanha, no caso a série g7e.

As aeronaves fabricadas em Madrid tinham a particularidade de serem equipadas com uma cópia espanhola do motor Polikarpov M52A que equipava os caças i-15 e i-16 que tinham sido fornecidos pela União Soviética à República Espanhola.
Esses motores eram por sua vez cópias do «Wright SGR-1820 F3 Cyclone» americano desenvolvido na década de 1930, mas tinham uma potência de apenas 583cv.

O motor era insuficiente já que, construido em 1945, o modelo C-352 era 20% menos potente que o modelo alemão de 1936 que nove anos antes tinha combatido na guerra civil espanhola.

Fora o motor pouco potente, o C-352 era essencialmente idêntico ao modelo Ju.52/3M g7c alemão. Naturalmente que a versão espanhola sofria com uma considerável redução de potência já que os seus equivalentes alemães de 1944 eram equipados com o motor BMW 132T com 830cv.

A utilização do motor russo explica-se com a impossibilidade da Alemanha em fornecer motores, já que o país não conseguia construir aeronaves suficientes para as suas necessidades.

Com o fim da II guerra a industria espanhola foi condicionada pelo isolamento internacional do regime de Francol. A cópia do modelo soviético não implicava a necessidade de solicitar uma licença de produção, pelo que era a única opção viável na altura.

O primeiro dos 106 CASA 352 equipados com a cópia do motor russo saiu de fábrica em Junho de 1945, já depois da rendição da Alemanha. 62% dos Ju-52 espanhóis foram produzidos nesta versão original.

O isolamento internacional da Espanha que se seguiu ao fim da guerra tornou a produção dos motores dificil, mas logo em 1945 começou a ser concebida uma nova versão do motor que viria a equipar a segunda série de Ju-52 espanhóis.

Essa nova versão apareceu na forma do CASA 352-L, equipado com uma versão modernizada do mesmo motor, mas com uma potência superior (673cv). O Junkers espanhol equipado com este motor (ENMASA B3 / ou Beta) foi produzido em 64 exemplares.
Ainda assim, esta versão tinha uma potência 7% inferior ao Junkers alemão de 1936 e 19% inferior ao modelo «g7e» de 1944.

Todos os exemplares sobreviventes são da versão 352L e não há notícia da existência de nenhum exemplar em museus, com os mesmos motores dos caças soviéticos, ainda que essa tenha sido a versão mais numerosa.



A partir de 1953 com o reconhecimento do estado espanhol e do regime de Francisco Franco por parte dos norte-americanos, a produção da aeronave deixou de fazer sentido, tendo o último Ju-52 saído de fábrica em 1954.

No entanto, muitos continuaram ao serviço em vários países do mundo.
A CASA, com o apoio dos Estados Unidos desenvolveu mesmo uma aeronave com características equivalentes, que resultou no C-212 Aviocar qu em grande medida veio substituir o avião alemão.

Informação genérica:
Ao contrário dos Estados Unidos e da Grã Bretanha, que durante o periodo entre as duas guerras se tinham dedicado a desenvolver aeronaves capazes de fazer viagens de costa a costa ou entre pontos importantes do império, a Alemanha, virou-se especialmente para o transporta intra europeu, desenvolvendo aeronaves para transporte de passageiros na Europa.

O resultado, foi que os aviões alemães foram pensados para rotas curtas e que por isso, quando adaptados para utilização militar, serviam para apoio tático mas não como arma estrat+egica de longo alcance.

O mais importante transporte alemão durante toda a guerra foi o Junkers Ju-52, também conhecido como Tia Ju.

Pelo menos dez companhias aéreas utilizaram esta aeronave durante os anos 30 e também durante os anos 40 e 50.
No entanto, com a II Guerra Mundial o Ju.52 transformou-se no avião de transporte alemão por excelência.

A aeronave começou a ser desenvolvida em 1930 para substituir o monomotor Junkers W34 e o trimotor G-31. A Junkers tinha iniciado a produção de aeronaves monoplano totalmente em metal em 1915 em plena I guerra mundial e tinha-se passado a dedicar exclusivamente ao mercado civil após o final do conflito.

O projeto inicial previa uma aeronave com apenas um motor Ju-52/1, mas o desenvolvimento foi um fracasso por falta de interessados. Apenas alguns protótipos foram produzidos e o avião quase levou a Junkers à falência, principalmente porque o cliente alvo, a transportadora alemã Deutsche Lufthansa recusou comprar o modelo e pediu em vez dele uma versão com três motores.



Em 7 de Março de 1932, voou o primeiro Junkers Ju-52/1 adaptado para três motores e que foi redesignado Ju-52/3m. A Bolivia e a Colombia foram os primeiros clientes.

Em 1934, já com Hitler no poder, começou a produção do modelo Ju-52/3m GE, que recebeu três motores BMW de 690cv cada um. Este modelo foi o mais pruduzido Junkers para utilização comercial, tendo sido encomoendado pela Lufthansa e por várias transportadoras aéreas europeias, sul-americanas e asiáticas e até para a África do Sul, país de influência britânica.

g3e
Em Outubro de 1933, uma versão militarizada fo Ju-52 começou a ser desenvolvida. O objetivo era o de utilizar a aeronave como bombardeiro. Com três motores de 735cv cada, o Ju-52/3M g3e tinha capacidade para transportar duas bombas de 250kg a uma distância de até 500km da base. Foram produzidos 450 exemplares deste avião.

Na foto, um Ju-52 na versão bombardeiro. Em muitos casos as janelas estavam tapadas por não serem necessárias.
Esta versão era apenas uma solução interina e estaria ao serviço até novos bombardeiros serem incorporados.

g4e
Lançada em 1937 a versão g4e incluia uma roda traseira (que já tinha sido incorporada nos g3e mais recentes. Além disso incorporava uma porta no topo da fuselagem para facilitar a entrada de carga. Algumas destas aeronaves ainda sairam de fábrica a tempo de serem utilizadas na guerra civil espanhola.

g5e
Ainda em 1939 foi introduzida uma versão ligeiramente modificada. Esta versão era mais flexivel porque podia ser fornecida com trem de aterragem normal, com flutuadores ou ainda skis para utilização sobre pistas geladas. Três motores BMW de 830cv equipavam esta versão.

g6e
Em paralelo com a versão anterior foi desenvolvida a versão g6e, que se caracterizava pela utilização de equipamento de rádio simplificado, destinado exclusivamente a operações convencionais em voo sobre terra. Por esta razão não havia provisão para skis ou flutuadores. Estas duas versões deixaram de ser produzidas em 1941.

g7e
Colocada ao serviço em 1941 esta versão recebeu uma porta lateral de maior dimensão, ao mesmo tempo que via ser removida a porta superior. Com três motores BMW 132T de 830cv de potência ele atingia 286km/h de velocidade máxima, e 253km/h develocidade maxima de cruzeiro, embora a sua velocidade de cruzeiro operacional fosse de 215km/h. O teto máximoera de 5900m.
Ele tinha autonomia para 1100km e podia transportar até 18 soldados completamente equipados, 12 feridos em macas ou 1845kg de carga.

A versão foi produzida na Espanha pela CASA e em França pela AMIOT.

g8e
Inicialmnete idêntica à versão g7e, as aeronaves desta série receberam motor BMW 132Z de 850cv.
Esta versão foi utilizada como base para várias sub-séries, desde ambulância e transporte de mantimentos.

g9e
Versão com modificações especiais para permitir a sua utilização em climas quentes e no deserto, com a incorporação de filtros .

g10e e g11e
Séries virtualmente idênticas à g8e, com alterações pequenas nas dimensões das portas.

g12e
Versão multiusos, que incorporava proteção blindada para o pessoal de voo.

g13e
Por razões de superstição entre os aviadores, a versão 13 nunca existiu, pelo que a versão 14 sucedeu à 12.

g14e
Esta foi a última versão do Ju-52, tendo começado a ser produzida do final de 1943 até ao final de 1944
A aeronave possuia proteção blindada em volta do habitáculo do piloto e co-piloto. Três motores BMW 132L de 830cv foram utilizados. Também voltou a ser introduzido o trem de aterragem reforçado, que tinha sido utilizado na venerável versão g3e, quase dez anos antes.
A maior parte destas aeronaves foi produzida na fabrica da Amiot em Colombes, França.


Produção francesa do Junkers Ju-52
Embora seja normalmente desconhecido da maioria das pessoas, o Junker Ju-52 tinha a sua principal fábrica em França, onde foram aproveitadas as instalações da AMIOT. Os alemães pretenderam assim libertar as suas próprias linhas de produção para aeronaves de combate, vistas como mais importantes.
Entre Junho de 1943 e o verão de 1944, quando os aliados expulsaram os alemães de França, um total de 321 aviões foram produzidos para a Luftwaffe.

Ainda a II guerra não tinha terminado, no final de 1944, a fábrica recebeu uma nova designação e passou a produzir o mesmo avião para fornecer à nova força aérea francesa, nascendo assim o AAC-1 «Toucan». Um total de 415 Toucan foram produzidos até 1948, numero a que se somam 28 exemplares capturados à Luftwaffe. Um total de 13 «Toucan» foram vendidos a Portugal. Os aviões franceses estavam equipados com uma versão fabricada em França (pela SNECMA) do motor BMW-132A-3 de 725cv.

Produção espanhola
No inicio de 1944 a Espanha também recebeu uma licença para produzir o Ju-52, que ficou conhecido como Casa 352, tendo sido produzidos 106 exemplares com motor Polikarpov, tendo esta versão sido substituida pelo CASA 352L equipado com um motor de 673cv.

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